先是股价大跌，然后便是裁人风云，马斯克又跑了趟国内，立刻就又传出 FSD 要引进国内，还有特斯拉抛弃 model 2/Q 的新闻。。。
《马斯克传》里有个小故事，说一体化压铸来源仅仅马斯克顺手拆了一辆车模，终究却掀起了轿车职业的工艺革新。
不过我觉得，即便是仅仅不计划持续晋级，对特斯拉这个一向“遥遥领先”的人设来说，也算是一种“失利”了。
究竟，当年马斯克可在德州工厂喝着啤酒撸着串，吹自家一体式压铸 1.0又是减重、又是涨续航、又是降本钱，还能加速造车节奏，大大滴好。
上一年特斯拉快搞定一体式压铸 2.0时，古玩可都是期待着特斯拉能完全推翻造车工艺。
上为model3的后底板70多个零件，下为一体化压铸的modely的一体式压铸后底板，只要一个零件
帮古玩回想回想，在上一年的投资者日上，马斯克在造车流程上画了一个大饼：“Unbox”。
用上了“ Unbox ”就能拼乐高相同拼轿车，能帮特斯拉再来一遍一体式压铸的奇特。
船新版别一体化压铸的方针，不再仅仅处理部分零部件的问题，它计划把友商用 400多个零部件敲敲打打出来的轿车底部，压铸成一个全体。
到了现在，特斯拉却计划慌脚鸡改成了更老练的三件式铸造车身下部的套路，也便是和 Model Y 和 Cybertruck 相同了。。。
依据各路音讯看来，一种原因是特斯拉最近成绩、赢利压力还真蛮大的，得节省想想挣钱的事儿了；另一方面便是技能上还有难题没搞定。
不过，脖子哥觉得古玩即日疏忽了一点，那便是，一体式压铸工艺到底有没那么奇特。
由于压铸或者说铸造工艺，是人类从茹毛饮血的时分就现已学会了的，轿车职业用压铸制作零部件也不新鲜。
硬说原创性，把大型一体式的压铸件塞进车里，确实是特斯拉创始，但也发生了许多问题。
比方品控便是大型一体式压铸件的最大难题，由于触及的规划、出产环节都十分复杂，终究很难确保质量。
国内厂商极氪副总裁赵春林，也曾吐槽过特斯拉的“压铸件在极氪底子出不了厂”。
比方降车重这事儿，特斯拉未处理压铸件热胀冷缩发生的品控问题，挑选专门研制了一种免热处理的铝合金。
至于降本钱这事儿就更难说了，咱都不算为完成一体式压铸，投入新技能研制的那些开销了，全权算是为人类点科技树做贡献了。
古玩都知道一体式压铸机压力大、占地面积广了，里边用的模具也又重又大，动不动便是上百吨。
带来的问题是，假如想要换一次模具再出产，得请起重机来操作，至少花 10个小时才行。
而大件的一体式压铸出来的器材，根本无法互用，就像 model Y 的后车体压铸件，无法给 model 3 用。
所以，不同于传统车型里的零部件有着大面积通用的状况，一体式压铸许多时分专车专用，大幅度的下降了利用率。
而想要要确保压铸机的性价比，依据电动轿车观察家征引业内人士观念预算，得坚持至少月产1.5万件才行。
而国内上一年，一共也只要10款左右新能源车牵强销量超过了18万辆，就连特斯拉自家的 model3 都没能到达这个销量。。。
不仅如此，上一年初，特斯拉官方曾亲口表明一体式压铸可以下降后地板组件 40%的本钱，留意，这儿说的是后地板组件，并不是全车制作本钱。
这也是为什么特斯拉掏各种黑科技掏了半响，单车价格仍是在 20多万徜徉，我只能说盼望一体式压铸把特斯拉价格打下来，不如盼望近邻锂电池再跌跌。
所以，脖子哥觉得一体式压铸最最大的劳绩，其实是缩短造车时刻和新车型研制周期。
而削减车型研制周期是由于传统轿车制作中，车身、表里饰、电器等零件三个部分，需求通过三轮归纳匹配，根本要花半年时刻。
可一体式压铸，可以简化零部件的物流和匹配难度，开发周期能直接缩短到 1-2 个月。
所以，前两年特斯拉大卖，产能是激战销量的最严峻的问题时，一体式压铸但是帮了大忙的。
此前一向被外界以为最适合运用一体式压铸 2.0的 model 2/Q 迟迟不上线，乃至前不久还被传出项目被砍的新闻。
急得马斯克出来怒喷媒体是个大骗子，但说实话，特斯拉最近的幺蛾子这么多，马斯克多少得背点锅的。
咱们从他网上冲浪时的讲话也能看出来，马斯克满脑子缠在 AI 、 SpaceX 巨大的火星计划上。
咱们无法判别，马斯克喊停一体化压铸 2.0是他真想捉住这个窗口期，全力攻下 Robotaxi 的技能。
仍是单纯觉得全底盘一体式压铸技能难度有点大，四面楚歌的特斯拉，急于用更快更简略的办法重振雄风。
也即日是，在国内轿车产业链的集群优势下，再卷什么压铸工艺，所能做的无非是把 90分的答卷提高到 92 分，不如换个思路，把其它短板补上来呢？
不过作为咱们一般顾客，更烦心的却是等了良久的 model 2 / Q 短期是用不上 2.0版别的一体化压铸了。
德邦证券：免热铝合金职业深度系列陈述 一：多壁垒并重，构筑一体化压 铸柱石
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